TFT Delete 6G9T S80 2007

Jo, men nu räcker det. Efter 3-4 år med TFT instrument i S80:n så orkar jag inte längre med att underhållsladda batteriet hela tiden. Man bör tänka på det här om man funderar på att montera ett TFT i en S80 från årsmodell 2007 som är uttagen under 2006. Det fungerar egentligen inte så bra. Jag vill med denna information att ni ska förstå riskerna med att ha ett TFT monterat. Jag rekommenderar faktiskt inte att man monterar TFT på tidiga P3:or. Men kom ihåg att detta ENDAST rör 6G9T CEM. Jag ska förklara det för er så ni förstår vad jag pratar om.

Problem nr 1.

När P3:an konstruerades så lät man programmera DIM att vara med i startsystemet till rattlåset(SCL). Start algoritm ser ut lite så här i enkla drag.:

1. Nyckel matas in i SCU(Start Control Unit)
2. Om rätt nyckel matats in skickas dess kod till CEM.
3. CEM skickar nu information till DIM att spänningsmata det interna reläet K9 i CEM.
4. När relä K9 får spänning så vaknar SCL(Steering Wheel Column Lock) upp och jämför sin lagrade kod med koden som skickats från CEM.
5. Om båda nyckel koderna är autentiska, så skickar SCL sitt lås status till CEM om rattlåset är LÅST eller UPPLÅST
6. Om rattlåset status är LÅST så skickar CEM tillbaka information till SCL om att låsa upp via LIN.
7. När SCL låst upp rattlåset skickar SCL sin ”UPPLÅST” status via LIN till CEM som lagrar statusen i minnet för ”LAST STATE”.
8. CEM skickar nu nyckelkoden till både BCM och ECM.
9. Stämmer nyckelkoden för både BCM och ECM så inleds startsekvensen om att försöka starta motorn.
10. ECM aktiverar start reläet till startmotorn.
11. Om motorn har startats, skickar ECM information om att motorn går till CEM.
12. CEM skickar nu information till DIM att sluta spänningsmata relä K9.
13. När spänningen till K9 upphör så upphör även spänningsmatningen till SCL.
14. CEM skickar nu sporadiskt under motorns gång en LIN signal till SCL om låsets status. SCL svarar inte då den är ”död”.
15. Så länge SCL inte svarar så vet CEM att K9 inte har spänning och systemet är OK.

Den som är med lite här, ser då att det skickas en del signaler och information till DIM och att DIM har en central betydelse i startsekvensen för rattlåset. Denna styrning av det interna K9 reläet finns inte i nyare TFT alls. Det är därför man får fel på rattlåset om man monterar ett TFT i en riktigt gammal P3:a. Man kringgår detta genom att plocka bort original DIM när motorn går istället för då är K9 ändå strömlöst och CEM har den senaste last state lagrad att SCL är UPPLÅST. Därefter monterar man sitt TFT instrument. Det som nu sker är att när man stänger av motorn så är den interna algoritm så att CEM använder alltid den senaste lagrade statusen från SCL som nu är ”UPPLÅST”. CEM försöker såklart skicka instruktion till DIM om att spänningsätta K9 reläet så CEM kan få ny status om rattlåset är LÅST eller UPPLÅST. TFT skickar såklart ingen spänning till K9 och CEM väntar nu helt enkelt på SCLs status i all evighet. Här är ju den skrivna algoritmen bristfällig. Om du nu trycker på startknappen så börjar det jag skrev här ovan fram till punkt 3. Men istället kommer det övriga punkterna att se ut så här:

• 4. CEM väntar nu inte på SCL att skicka sin status, eftersom SCL inte svarar.
• 5. I stället utgår CEM ifrån att den sist lagrade statusen från SCL som var ”UPPLÅST” gäller(Last State). CEM hoppar istället nu fram till punkt 8.

Så här ser det i stora drag ut allt är frid och fröjd kan tyckas och vi njuter nu av ett TFT instrument istället för en gammal DIM.

Men under ytan döljer sig ett problem och det problemet är en stor kostnad för att ha ett TFT monterat vill jag påstå. Eftersom instruktionen för DIM att bryta spänningen eller tillsätta spänning till K9 uteblir helt när man har TFT så kommer CEM hela tiden vänta på status från rattlåset oavsett om bilen är i tändningsläge eller inte. Vad har det för följder tänker du?

Problem nr 2.

Det interna reläet K9 styrs även av ett annat större relä internt i CEM vid namn K10A. K10A förser strömförsörjningen till DIM via säkring F18 men även spänning till säkringarna F1,F15,F16,F17,F19,F20 och F27. För ögat ser det ut som att bilen beter sig helt normalt att släcka ned och somna när du låst bilen. Men så är faktiskt inte fallet. K10A kommer vara spänningsatt hela tiden för CEM väntar på SCL att ge sin status om LÅST eller UPPLÅST”. CEM kommer inte sluta dra K10A. Givetvis skickar CEM signal till DIM/TFT att aktivera sömnläge vilket TFT givetvis gör men TFT kommer fortfarande ha spänning till kretsarna via F18. Även säkring F27 som driver spänning till tändningslåset kommer ha spänning även om bilen ”sover”. Jag har skickat med en karta på vad säkringarna spänningssätter

Som du ser själv så är det en hel del som drar ström när bilen inte används. Jag kan ärligt säga att om du låser bilen och inte använder den på en vecka så har den dränerat ur batteriet helt. Även livslängden på CEM kommer att påverkas då K10A hela tiden är aktivt och spolen i reläet alstrar värme och att CEM får en belastning från alla komponenter som är kopplade till säkringarna. Jag tror i det långa loppet att detta inte är alls bra faktiskt. Därför har jag nu beslutat att ta bort min eftermonteringen av TFT och gå tillbaka till vanlig DIM. Kom ihåg att detta bara gäller den tidiga P3 CEM 6G9T, för i och med intåget med V70 2007 så valde man att inte ha DIM med i start sekvensen längre. Man frångick då denna metod på 7G9T helt och hållet. Det är naturligtvis en helt annan historia där kan man faktiskt kan ha TFT.